作為全球航運市場的“晴雨表”,波羅的海干散貨指數(BDI指數)從8月初以來一直處于迅速攀升態勢。根據中國船舶網的數據,近日,BDI指數達到2518點,創近9年以來的" />

BDI指數創近9年新高 有港口現“船排隊貨壓港”,航運市場回暖了?

  每經記者 張懷水    每經編輯 陳 星    

  作為全球航運市場的“晴雨表”,波羅的海干散貨指數(BDI指數)從8月初以來一直處于迅速攀升態勢。根據中國船舶網的數據,近日,BDI指數達到2518點,創近9年以來的新高。

  在全球經濟下行壓力加大、貿易保護主義抬頭的背景下,BDI指數為何卻一路狂飆?與此同時,國際航運價格也在水漲船高。據央視新聞消息,航運價格同樣創近9年以來的最高值。

  針對國際航運價格迅速攀升的現象,大連悅豐萬鑫國際物流有限公司總經理于德明對《每日經濟新聞》記者表示,從市場規律來看,受到萬圣節、春節等因素影響,每年三季度以來,國際航運也進入到旺季,所以價格出現一定程度上漲是正常的。“但從業務量來看,港口業務量總體是下降的,漲幅過快可能是短期現象,或者存在一些反常因素。”

  今年BDI指數經歷“過山車”

  進入2019年,BDI指數曾一路下跌。中國船舶網的數據顯示,自2019年1月18日至2月11日期間,BDI指數從1112點一路下跌至595點,累計跌幅接近50%。

  2018年7月,BDI指數曾一度攀升至1774點,達到年內最高值。但2019年開年以后,BDI即掉頭下挫。如果從1月2日的1282點算起,至2月11日的595點,跌幅達53.6%。而上一次BDI指數跌破600點還要追溯到2016年6月份。

  美國金融博客zerohedge甚至稱,這至少是1984年以來波羅的海干散貨指數經歷的開年最糟糕表現。

  《每日經濟新聞》記者注意到,今年1~2季度,BDI指數整體處于低位運行的態勢。然而,到了6月13日之后,BDI指數開始反彈,從1062點一路飆升至7月22日2191點。在經歷短暫下挫后,從8月8日起繼續攀升,一直攀升至9月4日的2518點,該指數已經創近9年以來的新高。

  對于近期BDI指數的上行,有分析人士表示,一是受巴西礦山集中出貨與大量租船影響,BCI(波羅的海海岬型指數)快速上漲;二是礦山船隊進場安裝脫硫塔也增加了租船需求,帶動了運費上漲;此外,此前BCI權重的調整也增加了對BDI指數的影響。

  商務部研究院國際市場研究所副所長白明接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,一方面,每年下半年進入干散貨市場旺季,疊加BCI指數上行的影響,對BDI指數的上行起到了不小的推動作用。另一方面,BDI開年以來低迷已久,不少航運企業退出市場,重新洗牌后,存在價格“報復性”反彈的現象。

  港口存在“船排隊貨壓港”

  近日,央視新聞報道,在寧波舟山港存在明顯的船排隊、貨壓港的現象。五礦船務代理(寧波)船務事業部業務主管王靖禹表示,五六月份可能平均等一到兩天,七八月份起碼要等兩~三天甚至更久。

  寧波舟山港礦石公司卸船機工班長李卓軍也表示,機器一直沒停過,只有人在輪流休息。

  針對“船排隊貨壓港”的現象,于德明對《每日經濟新聞》記者表示,三季度一般進入到一年當中航運業務最繁忙的時期,所以存在船排隊、貨壓港的現象。

  與此同時,于德明也向記者透露,如果大宗商品航運數量與實際需求是匹配的,就不會出現嚴重的堆場,貨物到港口后會被迅速運走。“為什么要堆積在港口呢,高堆存運行對堆場安全也是不利的。”

  另一方面,關于航運價格大幅提升,于德明向記者透露,國際經濟下行是不爭的事實,整個國際航運市場其實是萎縮的。不少航運企業已經退出了市場,沉淀下來的企業開始尋求兼并,排除競爭壓力。“我自己的公司跑歐基港,以前業務量少的時候,大家搶單,降低價格。現在幾家公司兼并后,過去3艘船在跑,現在變成1艘船了,運費不降反增。”

  白明則對《每日經濟新聞》記者表示,出現船排隊、貨壓港說明國際市場和國內需求之間是有距離的,而且不排除投機行為,導致大批貨物積存在港口。“如果訂單需求完全匹配,到港后馬上就會被提走。由此可見,海運與最終用戶需求可能存在脫節。”

  寧波舟山港礦石公司堆場班班長忻朝暉也表示,高堆存運行對堆場安全不利,所以在盡量想辦法往外運,包括火車出運。

  全球造船業訂單下跌

  盡管BDI指數與全球航運市場的走勢密切相關,但多位接受《每日經濟新聞》記者采訪的專業人士認為,國際航運價格上漲并非航運市場真正回暖。

  于德明向記者表示,此前航運市場蕭條,導致企業抱團兼并減輕競爭壓力,增強對市場價格的把控能力。造船數量也可能銳減,船舶報廢數量提升,使得整個船隊的數量減少了。“當國際航運需求高于實際航運能力時,航運價格就可能上漲。”

  此外,記者注意到,根據克拉克森最新數據統計(截至2019年8月16日),2019年7月份全球造船業新簽訂單32艘,共計627936CGT(修正總噸)。與6月相比環比減少11艘,修正總噸環比下跌44.20%。與2018年7月份相比,減少74艘,修正總噸同比下跌76.79%。

  2019年1~7月新船訂單478艘,合計30533112載重噸,與2018年同期的新簽訂單1093艘,合計58147524載重噸相比,艘數和載重噸分別同比下跌56.27%和47.49%。

  于德明介紹,由于國際貿易存在貨到付款、起運港付款等多種方式,為了應對國際航運價格攀升,貿易商會根據核算的成本考慮是否將運費由買方來承擔。“比如貨到港付款,這就是典型的由賣方來承擔運費。但如果變成出廠交貨,則一般是由買方來承擔運費,但商品的價格往往會受到一定影響。”

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